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試駕2021款秦 PLUS DM-i,百公裡油耗僅為3.2升

2021-06-08 由【】發表於 汽车

說到比亞迪大傢一定都不陌生,該品牌是中國新能源汽車的引領者,也是國際知名的動力電池生產商。比亞迪在新能源汽車在“三電”設計領域是當之無愧的權威。就連豐田汽車都要與其合作,共同開啟新能源車項目。

另一方面,比亞迪也是一個不折不扣的“技術宅”,它始終堅持“技術為王,創新為本”的發展理念,時不時鼓搗出一些黑科技。比如比亞迪推出瞭一套DM-i插電混動技術,更是迅速獲得瞭市場的認可,目前累計收獲訂單超過瞭10萬輛,提車平均要等的時間為3.5個月,可謂一車難求。

比亞迪的DM-i插電混動技術到底有怎樣的魔力呢?近期我們正好有機會參加比亞迪DM-i一箱油跨七省挑戰賽,從南京出發,途徑安徽宿州、亳州、河南商丘、山東濟南、河北滄州、在穿過天津到達最終站北京,全程近1200公裡,深度評測比亞迪秦PLUS DM-i 120KM 旗艦型,我們一起領略一下這款車的魅力。

時尚大氣,空間越級

作為一款命名為“PLUS”的新車,秦PLUS DM-i的車身尺寸確實是越級般的存在,該車長寬高尺寸達到瞭4765*1837*1495mm,軸距則為2718mm,視覺效果上比同級的緊湊型轎車更有氣勢。

新車采用瞭比亞迪最新的“Dragon Face”龍臉設計語言,大尺寸的格柵內部由點陣式金屬飾件組成,層次感非常鮮明。上方“龍須”將兩側開眼角式大燈連在瞭一起,極大地拉伸瞭視覺寬度。

側面線條非常簡潔,顯得車身非常修長秀氣。車尾采用瞭邊角鋒利的貫穿式尾燈,與順滑的小溜背配合,給人呈現出相當不錯的視覺效果。

秦PLUS DM-i的內部設計延續瞭旗艦車型漢的設計風格,懸浮式中控大屏,液晶儀表,電子擋桿,運動方向盤。再加上順滑的中控線條設計和不錯的質感,內飾方面以及細節設計都顯得高端大氣,做工用料處於同級別車型中的上乘水平。

空間方面它的表現也是不錯的,畢竟尺寸擺在這裡。後排坐三個成年人不成問題,中間地臺凸起的高度也比較小,這一點好評。

厚積薄發,無法復制的混動架構

秦PLUS DM-i最出眾的地方,自然是比亞迪的DM-i超級混合動力系統,相信關註這款車的用戶,對這套系統都非常感興趣。

其實比亞迪早在2004年就申請瞭DM技術領域的第一個專利,2008年,比亞迪F3DM橫空出世,就搭載瞭類似DM-i的混動系統,綜合油耗做到瞭2.7L/100km。但當時這套系統依然不夠完善,尤其是動力體驗達不到混動級別。比亞迪判斷需要專門的混動發動機和動力電池,才能將它的性能最大化,但當時的技術還遠達不到這個水準。

於是一等就是12年,直到2020年年末,比亞迪首度發佈瞭DM-i系統,再次震驚世人。這套系統的架構其實非常簡單,就是通過多用電的方式實現節油,將駕駛切割成瞭幾種模式。

在市區走走停停的時候,就采用EV模式,以秦 PLUS DM-i 120KM 旗艦型為例,純電續航裡程達到瞭120km,一切非常“費油”的工況,都采用電機驅動,自然油耗不高瞭。

而當速度起來之後,市區中低速運行的時候,車輛會采用HEV串聯模式,即發動機發電,帶動電機驅動,多餘的電量則給電機充電“回血”,這時候比亞迪的“驍雲”插混專用1.5L高效發動機會以43.04%的超高熱效率發電,同樣非常省油。

而當速度達到一定程度之後(我們試駕是在75km/h左右),則會進入發動機直驅模式,我們也不用擔心一般電動車高速飛速“掉電”的問題。而如果有非常強的動力需求,可以調到HEV並聯模式,就是電機和發動機同時發力,讓人可以享受到風馳電掣。

該車的所有駕駛模式切換都可以自動進行,系統自動判斷什麼模式用什麼驅動方式。市區99%的工況都是采用電驅動的,發動機要麼不工作,要麼當“充電寶”高效發電。通過多用電的方式實現瞭省油,不得不說比亞迪真是鬼才。

關鍵它這個其他車企還無法模仿,它的幾個核心部件,“驍雲”插混專用1.5L高效發動機、混動專用的功率型刀片電池、扁線設計的超高轉速電機、EHS電混系統,全都是自主設計的,也就比亞迪這種同時在燃油和電動領域都有很深的造詣的車企,才能做得出來。豐田學不會,特斯拉也模仿不瞭。

看傢本領的刀片電池技術

既然是新能源車,動力電池自然是大傢非常關心的部分。秦 PLUS DM-i 配備瞭比亞迪最新的刀片電池,它采用的是創新架構型磷酸鐵鋰電池技術,在循環充放電壽命和安全系數上遙遙領先各類競品。

早在刀片電池推出之初,比亞迪就放出瞭“針刺試驗”自檢視頻,直接用鋼針快速刺入電池模組,電池居然安然無恙,這與我們印象中的動力電池易起火完全相悖。因此比亞迪宣稱它的出現,會將自燃從新能源車的歷史上抹掉。

而且刀片電池的循環充電壽命也到瞭誇張的地步,可以循環充放電3000次以上。而且在混動模式下,根本不用像純電車型那樣頻繁充電,因此秦 PLUS DM-i 基本不用擔心電池的衰減問題。廠傢也非常“識時務”地給出瞭首任車主不限年限、不限裡程的質保政策。

除此之外,刀片電池還采用瞭全球領先的冷媒直冷技術,讓電池在大電流充放電時能維持合適的工作溫度,將換熱效率提升瞭20%。因此冬季續航問題,也被緩解瞭不少。

生猛輸出,省油隻是眾多優點之一

看網上各傢關於比亞迪DM-i的介紹,幾乎都是把省油當成最大的賣點。但我們真正開起來,最大的感受卻是行車質感,帶給我們極高的用車滿意度。在所有這些令人耳目一新的體驗裡,省油甚至不是最亮眼的感受。

該車起步相當迅捷,秦PLUS DM-i 120KM 旗艦型配備瞭一款197匹馬力的大電機,電機的最大扭矩達到瞭325Nm,這基本上相當於普通燃油車2.0T級別的動力瞭,帶動一款緊湊型轎車自然是遊刃有餘。

電機的優勢是第一時間輸出最大扭矩,而不是像發動機還有個“預熱”的過程。我們駕駛的時候最大的感受就是“生猛”,爆發力相當強悍,超車遊刃有餘。而且這款車不像一些燃油車一樣隻是“前段動力猛”,在時速到120公裡之後加速超車,感覺還有綿延不絕的動力儲備,信心很足。我們也試過思域等等一系列運動轎車,老實說,跟秦PLUS DM-i比起來,還差瞭不少意思。

第二感受是安靜平順,我們平常開燃油車,要麼是AT、DCT變速箱,多少有些頓挫,CVT倒是夠平順,但是加速無力。而秦PLUS DM-i給我們的感受是絕對的順滑,發動機介入也非常輕微,完全感覺不到它是什麼時候開始工作的,這個輸出仿佛與世隔絕一樣,即便刻意去感受,依然能發現發動機的介入情況,車裡也是異常安靜,個人覺得有B級轎車的水準。

第三當然是省油瞭,這個網上實測很多。但大傢似乎都集中在油耗上瞭,我們也試瞭下,在開啟“智能保電”模式下,電量最低會保留在25%。當然,這種情況依然可以強制調到EV模式,那麼電量在20%的情況下,發動機將強行介入提供動力以及充電,這個時候車輛會自動“保電”,你想切回EV模式都不行,所以不用擔心電被用光。這種情況下市區行駛其實就是HEV串聯模式,即發動機發電帶動電機運行。

在節能比賽中,我們從高速、市區道路、省道等綜合情況下測試,盡可能地模擬真實的用車環境,其中有40%的時間開啟空調,最終得出的百公裡油耗為3.19L/100km,遠遠低於官方公佈的油耗數據。甚至比賽團隊中的冠軍得主以極致省油的方式駕駛,最終得出百公裡油耗1.9升的驚人成績。

如此低的油耗表現,這款車使得我們沒必要去糾結加油成本的負擔。更令人驚喜的還是油電混用的時候,想怎麼開就怎麼開”,車子無論是純電帶動,還是混動,要麼發動機直驅,油耗依然非常低。按我們正常開車方式,同級別車型(燃油車)市區駕駛至少6-8個油,而秦PLUS DM-i的百公裡油耗卻隻需要3升出頭,總體用車成本真的相當低。

秦PLUS絕大多數情況都是電機在驅動,加速迅猛,異常平順,甚至感覺不到發動機的介入。但這款車又能很好地解決電動車的裡程焦慮問題,開起來確實相當爽。

當然,車好必須還要有好的價格,秦 PLUS DM-i 價格不算高,我們試駕的頂配秦 PLUS DM-i 120KM 旗艦型指導價也隻需14.58萬元,再加上免購置稅,落地價其實與同級別的燃油車價格差不多。但是這款車顏值高、空間大、動力強,並且極度省油,具有傳統燃油車難以抗衡的優勢。