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貨拉拉:讓司機自卷,我坐收漁利

2021-07-20 由【】發表於 热门

文 馬路天使

當我們習慣性責備司機素質低下的時候,卻沒有意識到,司機也是那個被裹挾著內卷的人。他們被迫充滿怨氣、暴躁不安,與貨主的矛盾形成瞭一種看不見的張力。安全隱患,正埋藏於此。

互聯網習慣遺忘。

今年2月,長沙女孩莎莎從貨拉拉車上跳下身亡,不久後,貨拉拉誠懇認錯,並公佈瞭平臺在安全保障方面整改的消息。貨拉拉渡過瞭一劫,繼續一路狂奔。

6月底,傳出貨拉拉秘密赴美上市的消息。另外,貨拉拉開始準備加入新能源汽車的風口。

但貨拉拉司機卻對此嗤之以鼻。在各大短視頻網站,司機們對“公司”貨拉拉怨氣頗重,而在黑貓投訴平臺上多達5000條的投訴中,有一半投訴來自貨拉拉司機:會員費漲瞭、無故被扣分、導航有問題被客戶投訴、押金退不瞭、APP頻繁崩潰……大多數問題處於平臺的不合理規定,最終承擔損失的卻是司機。

加入貨拉拉,賺錢真的變容易瞭嗎?/貨拉拉官網

回頭再觀察貨拉拉,司機們的脾氣越來越暴躁瞭。盡管有各種“行為分”約束著,司機們還是忍不住對客戶“著急”“大聲”。

值得註意的是,此前,長沙女孩之所以跳車,主觀上是因為對司機的“恐懼”。司機傢屬接受媒體采訪時稱司機曾告訴傢屬,行車途中因偏航與女孩產生爭執,“在解釋的時候語氣不太好,可能導致女孩心裡產生恐懼,跳窗可能是想逃離”。

當我們習慣性責備司機素質低下的時候,卻沒有意識到,貨拉拉司機也是“被裹挾著內卷”的人。他們被迫充滿怨氣、暴躁不安,與貨主的矛盾形成瞭一種看不見的張力。安全隱患,正埋藏於此。

隻不過,貨拉拉擅長甩鍋。

暴脾氣司機

夏天的廣州,極熱,特別是在劉國棟制冷系統早已損壞的小貨車裡。

下午4點08分,貨拉拉系統派來一個搬傢單子,9.1公裡,72元,目的地離劉國棟住的地方不遠。他迅速接下瞭單子,但轉眼就後悔瞭。

客戶預約的時間是下午4點30分,一團急火躥上他心頭。他開的小貨車,下午5點以後就不能上路。根據他以往的經驗,客戶搬東西從傢裡出來到裝上車,起碼得等20分鐘以上。

他馬上給客戶打電話,由於急躁,嗓門也瞬間拉高:“你還要多久?東西都搬下來瞭嗎?”因為開著車窗,風不斷灌進電話裡,對方一直聽不清他講話。劉國棟急忙重復瞭好幾遍,“交管部門限定,5點就走不瞭瞭!現在如果搬好瞭就來得及”。

可無論他怎麼喊,有一截話總是會被“吃掉”。

貨拉拉司機為什麼暴躁?/視覺中國

聽到客戶說“我跟平臺反映一下”,劉國棟氣不打一處來,“你少拿平臺壓我們”。這通電話就這樣掛掉又重復瞭幾次,以他和客戶的吼聲結束。

最終,劉國棟還是按時間趕到瞭導航地點,快速幫忙把東西搬上車。在這之後,他一腳油門呼呼狂飆,嘴巴裡念叨“時間太緊瞭太緊瞭”。搶道、超車、急轉彎……9公裡的路程,劉國棟20分鐘就開到瞭。到達的時候,剛好4點55分,劉國棟松瞭一口氣。

“沒辦法,真的不是我脾氣不好,我們都是被貨拉拉逼的。”“運輸路程9公裡,加上搬運半小時時間,要在5點前趕到?貨拉拉真是不管我們死活!”劉國棟嘆氣,5點以後上路,如果被抓到,不僅會扣駕駛證的分,還會被罰款,而這些責任,隻會落在司機身上,與貨拉拉無關。

再說,劉國棟不想也不敢拒絕派單。一般來說,貨拉拉司機接單有兩種形式,一種是由平臺派單,另一種是司機搶單,後者占大多數。但是,有時候單子沒人接,平臺則采用派單模式。如果司機想拒絕派單,必須給出充分理由,否則就會被扣行為分。

為瞭約束司機,貨拉拉制定瞭復雜的行為分計算公式。

準點率、跳單率、好評率等,共同構成瞭劉國棟所謂的“行為分”,它們就像緊箍咒一樣,扣在貨拉拉司機的頭上,讓人喘不過氣。“行為分低,就搶不到單,甚至會被封號,”劉國棟說,“這是貨拉拉的算法,但誰知道呢?最終解釋權歸貨拉拉。”

這是來自劉國棟的血淚教訓。有一陣子,他連續好幾天都隻能接到零星單子,後來才知道因為他拒接瞭幾個並不合理的派單。

貨拉拉用行為分來約束司機,按照規定,行為分越高,意味著能搶到更多的單子。有違規操作就扣分,得到客戶好評能加分。可10個好評才能換來1分,一次不準點就會被扣5分。

劉國棟說:“客戶往往對自己搬運的貨物預估不足,小車本身很難裝下,現調配車輛又很麻煩,都需要在現場進行協調。”有時候客戶不理解,糾紛就產生瞭。

最麻煩的是導航。貨拉拉的導航僅計算最短裡程,“從來不會考慮堵車、限高、禁行等問題,一些臨時修路的地段平臺上也沒有顯示”。劉國棟說,以前他會好聲好氣地跟客戶解釋,現在直接不看導航走,因為“客戶動不動要拿平臺壓我”。

飛馳的是貨拉拉

卷的是司機

最令貨拉拉司機們焦慮的是“掛壁”。

貨拉拉司機翟師傅對新周刊記者解釋說,掛壁,就是沒有單子做的意思。停在紅綠燈路口的時候,翟師傅指著路上一排同行的車:“你看,就這。(平臺)還一直在拉人進來,真的不好做啊。”

短視頻上也有不少人吐槽貨拉拉的車越來越多,單子越來越少。/西瓜視頻

順著翟師傅指的方向望去,排隊的車裡就有6輛貨拉拉。類似這樣的車子,在城市裡無處不在,車上經常貼著橘色廣告,橘底白字寫著“拉貨就找貨拉拉”。官方數據顯示,截至2021年3月,貨拉拉業務范圍已覆蓋363座中國大陸城市,平均月活司機58萬名,月活用戶達到760萬。

“多拉幾趟,輕松過萬”,每位加入貨拉拉的司機都曾被這句廣告語所吸引。

可隨著平臺湧入的貨車越來越多,能搶到的單越來越少。兩年前,翟師傅從工程隊出來,花14萬元買瞭輛大通V80,交瞭1000元保證金和300元激活費,沒想到現在一個月隻賺五六千塊錢。

一開始,翟師傅把希望寄托在充超級會員上。在2016年之前,以“信息費”名義抽取傭金是同城貨運平臺普遍采用的盈利模式。2016年7月,貨拉拉發明瞭“會員費 + 信息費”的模式。會員費分為初級、高級、超級三檔,價格分別為299元/月、549元/月、899元/月。不同檔次的會員差別在於抽傭比例不同,而且搶單權限不同。

為瞭促使司機買會員,貨拉拉也發明瞭花樣的營銷方式。/@零售電商觀察

成為超級會員可以不限次數搶單,優先搶價格最高的單子,不收取任何信息費;非會員每天限制隻能拉兩單,並且要被抽取15%的信息費。

對貨拉拉來說,這是個頂劃算的買賣。按照目前平臺擁有58萬名月活司機來算,即便每個司機僅購買299元的初級會員,貨拉拉每個月,光是“會員費”一項也有將近1.7億元的營收。

可對司機來說,成為超級會員並不意味著單子滾滾來。

會員費的最大誘惑在於免去瞭平臺15%的抽成,在連續續費3個月超級會員之後,翟師傅發現“出現的單子是多瞭,可明明近在咫尺還是搶不到”。

翟師傅做過一個實驗。有一次,他找到熟悉的批發市場老板當面下單,單子出現後,翟師傅發現這一單還是搶不上。他充過超級會員、而且“行為分”並不低,按道理說,這一單怎麼都應該被他搶到。

充瞭超級會員後信心滿滿的司機,會發現單子並沒有像平臺說的那麼多。/@零售電商觀察

翟師傅對新周刊記者說:“充會員幾個月瞭沒見多少單子,可邪就邪在會員到期第一天,就有一個長途單子被我搶到瞭。”客戶加急送一臺鋼琴,從廣州送到浙江的一個大單子,運費高達5600元。這時候非會員要被抽掉840元;如果現在續費,會員價格也上漲瞭200元(會員過期再續費價格上漲也是規則之一)。這一趟遠門雖然價格高,可回來極有可能“空跑”,實際上賺的也不多。

情急之下,翟師傅和客戶商量繞過平臺,好說歹說,客戶終於答應。因為類似“走線下”的情況,一旦被貨拉拉查到,司機就會遭遇封號。

雖然不清楚貨拉拉的“算法”,可司機們早就摸清瞭套路。一位有著和翟師傅同樣經歷的司機老李總結道:“老司機搶不到單子,單子都給瞭新司機。”

剛開始,老李根據平臺“熱力圖”指引,去到瞭紅點最多的熱力區(單子最多的區域),卻發現出現的單子幾乎都是“秒沒”。“明明離自己就50米,單子還是沒瞭。”

也有司機吐槽為瞭搶單,每時每刻都要拿著手機。/西瓜視頻

老李嘗試打客服電話,打瞭幾次,他發現客服隻會打太極。“那些話我都能背下來瞭,要麼讓退出5分鐘重新登陸刷新賬號,要麼就是問網絡有沒有問題、App有沒有更新到最新版本……說白瞭還不是沒有單子?”老李說。

2013年,國內網約車風雲漸起,資本進入,短短3年間,湧現瞭200多傢同城貨運網約車平臺。在滴滴貨運入局之前,貨拉拉背靠雄厚資本成為貨運行業的龍頭企業。2019年 1-4 月,貨拉拉平臺交易額占行業交易總額的53.6%,遠高於其他競爭對手(排名第二的快狗打車也才占據24.6%)。

作為龍頭老大的貨拉拉,絕對有資格讓司機乖乖交錢,因為,如果不充值最高等級,更搶不過其他充瞭更多錢的司機。

最終,所有司機都會回到同一起跑線。

在平臺的裹挾下,司機們被迫內卷。在貨拉拉貼吧以及貨拉拉司機群,有不少司機詢問“哪裡可以買外掛”——所謂外掛,是用來對抗平臺算法搶單的。

但往往賣外掛的,又多是騙子。

貼吧裡,有人刷分,有人求外掛。/貨拉拉吧

甩鍋大師

每個剛加入貨拉拉的司機,也許不會被要求查看營運資格,但沒有例外的是,他們都會被要求貼上貨拉拉的車貼。

貨拉拉對車貼的管理極為嚴格。

每隔一段時間,司機需上傳車貼審查照片原圖,為瞭避免司機P圖片,照片的要求非常嚴格,每次都有新的手勢要求,比如“手持寫有’Yd6’字的紙”。

YD6,是平臺隨機生成的驗證碼,確保司機不是P圖、而是實拍實傳。

大小寫字母寫錯瞭可能也會被判不合格。/西瓜視頻

如果被發現不貼,一次性罰款200元。可是,貼瞭車貼上路是違反交通規則的,被交警抓到會罰款,對此,貨拉拉聲明,“罰款可以報銷”。

車貼的事情,讓每個司機格外煩躁。有一次,劉國棟上傳車貼晚瞭一分鐘,結果就被罰款瞭。而有時候,軟件Bug非常多,即便按照要求嚴格上傳瞭,還是會被罰款,甚至直接扣保證金,“申訴的時候,客服隻有一個勁兒說你再拍一個重新上傳”。

這些車貼,無疑是貨拉拉行走的免費廣告。在短視頻平臺上,有不少司機指出瞭貨拉拉的精明,按照貨拉拉的規定,即便司機中途退出,車貼廣告也必須貼滿6個月才能退保證金。等6個月滿瞭該退保證金的時候,貨拉拉客服又會以各種理由(上傳的車貼照片不合標準、賬號異常、使用外掛軟件、拒單率太高、服務分達到封號分值,等等)不給退。

劉國棟見多瞭保證金要不回來的司機,“註冊的時候很簡單,保證金也是線上直接交。可退出就沒那麼容易瞭,押金不能線上退,必須到註冊地貨拉拉線下公司辦手續”。

於是貼吧裡也逐漸發展出瞭“代傳車貼”的生意。/@貨拉拉吧

但即便貼上貨拉拉的車貼,也不是貨拉拉的人。

在“貨拉拉·司機版”APP中註冊用戶信息時,需要點擊同意一份《軟件使用信息服務協議》。協議顯示:

“貨拉拉僅為運輸服務提供方與運輸服務需求方提供中立、獨立的第三方信息中介服務。司機同意及承認貨拉拉不是司機的代理或運輸服務需求方的代理,不是運輸服務中的需求方或提供方,亦不是雇用司機之合約或租用參與車輛之合約的任何一方,亦與司機不存在任何掛靠、雇傭、合夥、合資或其他關系。”

也就是說,貨拉拉就是個中介,司機是貨拉拉的客戶。這麼一來,貨拉拉就把該承擔的責任都撇幹凈瞭:

“貨拉拉及貨拉拉軟件僅提供有關服務,並不參與具體的貨物運輸服務交易,司機使用有關服務時,因貨物運輸服務交易本身以及司機與第三方所產生的任何糾紛或責任,應由司機自行解決並承擔全部責任。如貨拉拉因司機未能適當履行貨物運輸服務交易而承擔任何賠償責任,司機應賠償貨拉拉因此遭受的全部損失。”

也就是說,無論是客戶和貨拉拉司機發生糾紛或是運輸過程中出現任何問題,都與貨拉拉無關。根據中國裁判文書網,可以看出貨拉拉面對事故一貫的風格是“甩鍋”。

2018年11月25日深夜,一輛貨拉拉發生車禍,車上包括司機以及跟車的三人全部受傷,其中受傷最重的一名貨主的員工光醫藥費就花去瞭20多萬元。索賠無果後,這名員工把司機、貨拉拉、車輛對應的保險公司告上瞭法庭。

一審裁決下來,法院認為司機沒有按規范駕駛,因此負事故的全部責任;而司機不具有普通貨運從業資格證書,車輛也沒有營運證,說明貨拉拉沒有審核好司機的資質,也有一定責任。法院最終判定司機賠付醫療費、護理費等近33萬元,貨拉拉對司機的賠償義務承擔補充清償責任。

湖北一貨拉拉車超車時與推土機相撞。/視覺中國

對此,貨拉拉不服,向深圳市中級人民法院提出上訴,請求改判為不承擔補充清償責任。其中最重要的理由是——自己隻是一傢貨物運輸信息中介。

按照道理,在運輸途中出事瞭,司機一般會第一時間找保險公司。不過,不是每一個出事的貨拉拉司機,都有保險公司善後。

由於貨拉拉公司對加入的貨車的營運資質並沒有強制要求,一般司機的車可能隻有客運資質或者無營運資質,所以他們一般以非營運個人名義給車輛投保,至於最後能否賠償,取決於保險公司。

對此,貨拉拉司機們紛紛表示無奈。以老李的車為例,買貨運版保險一年就要交8000元,不少人隻好鋌而走險買非營運性質的,“能買保險就不錯瞭”。

司機們的利潤越來越低,承擔的風險卻更高。/圖蟲創意

自欺欺人的“長期主義”

一邊是司機們的叫苦連天,另一邊是貨拉拉一輪輪融資的喜訊。

2020年12月,貨拉拉宣佈完成5.15億美元的E輪融資;不到兩個月,今年1月,貨拉拉又完成瞭F輪15億美元融資——此輪融資後,貨拉拉最新估值達到100億美元。不過,這些錢貨拉拉並沒有拿來放在對司機的管理上,而是忙著圈地競爭。

而資本也顯然青睞貨拉拉的做法。互聯網平臺經濟,最主要的核心就是輕資產模式。傳統自營模式力求擁有更多的車輛、更穩定的人員、覆蓋更多的需求,而貨拉拉一切求“輕”,盡量和司機撇清關系,不給司機提供保障,不用花資金補貼司機。

第三方平臺黑貓投訴顯示,截至7月18日,貨拉拉的投訴數量為5191條。前瞻產業研究院發佈的《貨拉拉調研分析報告》顯示,僅有38%的司機對貨拉拉平臺感到滿意。司機與平臺信息不對稱,行業難標準化,司機與用戶的矛盾、肉眼可見的監管問題層出不窮,貨拉拉究竟在朝著什麼方向狂奔?

貨拉拉向何處狂奔?/圖蟲創意

有趣的是,今年2月,在接受媒體采訪時,貨拉拉創始人周勝馥表示:“說實話,我們是沒有IPO計劃的。一個企業或者一個人是不是長期主義,我覺得這個很重要。過於追逐短期利益其實是會影響企業的,同事的心態也會影響企業的行為。所以我一直以來就灌輸一個概念,我們希望是做一個長期的事情,我們希望十年之內不上市。”

老李和老翟聽瞭呵呵一笑,“我們從來沒把貨拉拉司機當作長期的工作”,他們正在考察“隔壁”的滴滴貨運。

此前,一位貨拉拉女司機在短視頻平臺宣佈轉行。/西瓜視頻

(文中受訪者均為化名)

參考資料

[1] 貨拉拉的安全問題近乎無解|半佛仙人

[2] 轎車行駛證也能通過貨拉拉資料審核!記者暗訪司機培訓現場|南都周刊

[3] 貨拉拉領跑同城貨運之謎:“不是掙業務的錢,是掙司機的錢”|南方周末

[4] “偏航”的貨拉拉:平臺漏洞百出,司機正規操作難賺錢|深網

[5] 貨拉拉的113起官司和3200個投訴|AI財經社

[6] 貨拉拉們的“兩難”困境|創業邦

[7] 逃離貨拉拉|鋅財經

[8] 貨拉拉造車,是不務正業還是另有所圖?|我的極刻