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偷換概念炒作無人駕駛全責論 威馬的焦慮感究竟有多強?

經濟觀察網 記者 濮振宇自動駕駛事故的責任劃分問題一直行業一大爭議性話題,多數相關企業對此都避而不談,而眼下卻有車企直接喊出瞭“負全責”的口號。

在近日舉行的2021年威馬汽車年中媒體溝通會上,威馬汽車創始人、CEO沈暉表示,威馬將是業內首傢承諾“無人駕駛事故責任歸於主機廠”的車企。該表態一出,立刻引發業界關註和熱議。

不過,如同生活中很多因附帶大量限制性使用條件而被消費者視為“雞肋”的現金優惠券一樣,威馬這一承諾的實際適用范圍也相當有限,其設置瞭一個大前提——需要滿足“無人在車內”。

威馬汽車相關人士告訴經濟觀察網記者,“無人駕駛事故責任歸於主機廠”是指,首先產品要具備無人駕駛功能,其次是無人在車內的場景下,這種情況下發生的事故責任會歸於主機廠。

這一解釋讓不少業界人士表示無語,威馬是乘用車生產商,而沒有乘客的乘用車使用場景是什麼?其實說白瞭,就是針對今年4月上市威馬W6,該車以AVP無人自主泊車系統作為核心賣點,威馬宣稱其為“中國首款具備無人駕駛能力的量產車”。

也就是說,威馬隻是為其自動泊車的事故買單。據悉,該自動泊車功能目前隻應用在大型商場、寫字樓等大型停車場的場景。而且,即使到瞭無人駕駛普及階段,在威馬“車內無人”的前提下,其“無人駕駛事故責任歸於主機廠”的承諾也仍隻適用於自動泊車場景。其行駛距離和環境,與公開道路上的真正無人駕駛場景不可同日而語。因此,威馬的擔責承諾也和真正的無人駕駛全場景無關。

不可否認,這種“偷換概念”的做法確實在短時間內吸引瞭大量關註度,但同時為其也埋下瞭長久的風險。

重慶力隆律師事務所律師譚普對經濟觀察網記者表示,這種口號一旦喊出,對於同樣擁有解釋權的市場和用戶端來說,其接收和理解的信息,不一定和威馬的主觀目的相符。

“‘無人駕駛事故歸車企’的口號,可以視為車企承諾,相當於合同的一部分。如果雙方發生爭議,根據原來的合同法或新的民法典規定,該條款的解釋是按不利於格式合同提供方(車企)的解釋為準。”譚普稱。

在譚普看來,如果消費者對這一口號做出對威馬汽車不利的解釋,雙方可能會發生爭議,面臨法律糾紛。

為什麼即便冒著風險威馬也要喊出這一口號?一位不便透露姓名的汽車行業分析師認為,無人駕駛是汽車領域持續的熱點,威馬眼下聲勢較弱,且尚未成功上市,所以很可能是希望用這一新噱頭來吸引外界關註;同時,不排除威馬喊出該口號應該也是為瞭刺激新車銷售,畢竟現在威馬在銷量上已經“掉隊”。

噱頭大於實際意義

上述分析師認為,“無人駕駛事故責任歸於主機廠”的口號噱頭大於實際意義,因為一方面,這個承諾有嚴格的限制條件;另一方面,自動駕駛還面臨諸多技術、法律瓶頸,高級別無人駕駛的真正商用落地,還遙遙無期。

早在2018年,特斯拉掌門人馬斯克就曾表示特斯拉要推出全自動駕駛功能,2019年要讓超過100萬輛車擁有全自動駕駛能力。在2020年上海舉行的人工智能大會上,馬斯克仍表示,有信心在2020年底生產出完全自動駕駛的汽車。

然而,馬斯克口中所謂的自動駕駛至今也沒實現。對此,馬斯克今年7月在社交媒體上承認自己低估瞭自動駕駛功能的開發難度,“廣義上的自動駕駛是一個難題,因為它需要解決現實世界中的大部分人工智能問題,沒有想到這是如此困難”。

工信部發佈的《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為6級三大類:第一類是0級、1級和2級駕駛自動化級別的汽車,這類汽車與傳統汽車並無太大差別,第二類是3級有條件的自動駕駛汽車,第三類是4級高度自動駕駛和5級完全自動駕駛。

據瞭解,我國自動駕駛行業整體處於2級-3級的技術階段,盡管部分企業宣稱已達到4級自動駕駛技術的水平,但大多數是在封閉道路上完成的,不能完全應對各種復雜的路段以及瞬息萬變的路況。

無論從技術層面還是基礎設施配套上來看,實現高級別自動駕駛的條件都遠遠未達到。

正因為次,在法律層面,針對自動駕駛汽車的交通管理法律尚未推出實施。

事實上,沈暉在媒體溝通會上也坦言,全場景的無人駕駛實現還需要很長時間,至少10年或者更長,並且全場景的無人駕駛一定不是一傢汽車公司能做到,這是一個非常大的課題,自動駕駛要變成一個成熟的業務模式,沒有華為、百度,也不容易做出來。

就威馬W6目前的自動泊車而言,據官方消息,其搭載瞭百度Apollo自動駕駛技術,能夠在固定停車場景和非固定停車場景實現無人自主泊車,不涉及公開道路行駛,而該功能年底隻在全國五個停車場開放。

“四小龍”中的掉隊者

在特斯拉將公眾對自動駕駛事故的關註度持續升溫的背景下,威馬在風口選擇喊出“無人駕駛事故主機廠負責”的承諾,以明顯的“營銷噱頭”來博取關註度,也顯示瞭這傢新造車企業對於提高業界存在感和聲量的迫切追求。

作為新造車“四小龍”之一,威馬與蔚來、小鵬、理想曾一同被視為造車新勢力第一梯隊的成員。但在此次溝通會上,威馬汽車已被“掉隊”的質疑所包圍。

“威馬沒有掉隊。”面對質疑,沈暉在媒體溝通會上表示,威馬前幾個月是由於處於上市靜默期所以沒有正式公佈銷量數據,目前威馬汽車月銷量已穩定在3000輛以上,且前5個月銷量同比增幅均在100%以上,所以威馬並沒有掉隊。

那麼沈暉的說法有沒有道理呢?官方公佈的數據顯示,威馬汽車今年6月銷量為4007輛;二季度銷量為1.01萬輛,同比增長105.6%;上半年累計銷量1.56萬輛,同比增長103.8%。

雖然威馬上半年實現瞭103.8%的同比增幅,但這一成績卻談不上樂觀。根據中汽協的數據,今年上半年國內新能源汽車銷量為120.6萬輛,同比增長201%,威馬汽車的銷量表現並未跑贏車市大盤。

與對手相比,威馬銷量不僅進一步落後於蔚來、小鵬、理想,而且還被零跑和哪吒反超。今年上半年,蔚來、小鵬、理想銷量為分別為4.19萬輛、3.07萬輛、3.01萬輛;而2020年銷量低於威馬的零跑和哪吒兩傢,上半年銷量分別達2.17萬輛、2.11萬輛。

在外界看來,變化就在過去一年間發生。2019年,威馬斬獲1.68萬輛的年銷量,在造車新勢力中位列第二位,僅次於蔚來。即便是在2020年上半年,威馬也仍憑借6342輛的銷量位列造車新勢力第三位。

銷量排名的落後也被和上市速度聯系起來,目前,蔚來、小鵬、理想均已成功登陸美股,而且小鵬還在近期實現瞭港股雙重主要上市,而威馬目前尚未登陸任何一傢資本市場。

2020年,威馬汽車在完成D輪100億元融資後,開始沖擊科創板。但今年陸續有傳聞稱,威馬汽車已暫緩科創板IPO申請。對此,沈暉的最新表態是,威馬何時能上市無法預測,威馬自己也無法決定,但威馬希望盡快在科創板上市。

值得註意的是,近一年來威馬汽車高層離職的消息頻頻傳出,疊加銷量層面的“掉隊”,這讓外界懷疑到威馬內部經營是否出現瞭異常。

2020年8月,威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌離職。今年3月,有報道稱,威馬汽車首席零售官唐軍營已離職,原因不明。今年4月,有報道援引威馬內部人士的話稱,威馬汽車合夥人、首席技術官閆楓已離職。

在品牌層面,蔚來一直被視為“車電分離”、換電模式的代表,小鵬則自成立以來便主打“智能化”,而理想更是憑借增程式技術為消費者所熟悉。“相比蔚來、小鵬、理想,威馬缺乏一個獨特的品牌標簽,所以它在市場競爭升溫後的後勁略顯不足。”上述分析師說。

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